即使航線已經(jīng)部署了所有可用的運(yùn)力，但由于陸基集裝箱運(yùn)輸?shù)膿矶潞脱诱`，集裝箱沒有辦法回流到海上，這是當(dāng)前全球缺箱的根本所在?！?/p>

——近日，Sea-Intelligence分析師在評(píng)論當(dāng)前集裝箱極度短缺的問題時(shí)說。

Sea-Intelligence分析師研究了港口的擁堵和延誤，是如何導(dǎo)致跨太平洋和亞歐航線貿(mào)易的運(yùn)力凈減少，盡管集裝箱航線部署了大量額外的噸位，仍然于事無補(bǔ)。

舉一個(gè)簡(jiǎn)單的例子，如果部署了6艘10,000  TEU船只的，原本6周的往返服務(wù)變成了7周，這就需要行業(yè)額外投入占用的10,000   TEU運(yùn)力，或增加運(yùn)力16.7%，以保持相同的每周實(shí)際運(yùn)力水平。

展望2021年的跨太平洋航線貿(mào)易，Sea-Intelligence分析師表示，為了維持與之前提供的每周運(yùn)力相同的水平，航線必須將部署的實(shí)際運(yùn)力增加20% 以上。因此，盡管投入了更多噸位，但與2020 年或 2019年相比，跨太平洋的凈運(yùn)力在2021 年還是有所下降——因?yàn)檫\(yùn)力都積壓在了世界各大港口。

“這意味著，盡管事實(shí)上有更多的船只投入了跨太平洋航線，但以TEU/天為單位衡量的往返貨物運(yùn)載能力，實(shí)際上已經(jīng)下降。我們也在亞歐航線貿(mào)易上看到了類似的影響?！盨ea-Intelligence首席執(zhí)行官 Alan Murphy 說。

可以看到，集裝箱航運(yùn)公司正在訂購大量新運(yùn)力，但這要到2023 年和 2024年才能顯現(xiàn)，即使船只確實(shí)提前交付，分析師表示這也無法解決實(shí)際問題，因?yàn)轭~外的噸位投入航線后，就像泥牛沉大海，只會(huì)陷入供應(yīng)鏈陸基側(cè)。

“要解決這個(gè)問題，必須解決陸側(cè)問題，這不僅意味著解決港口的擁堵問題，還意味著解決與集卡車、陸路、鐵路等相關(guān)的腹地基礎(chǔ)設(shè)施?！盇lan Murphy說。