中小貨代如果能通過“抱團取暖”增強話語權(quán)，無論是結(jié)成聯(lián)盟還是加入社團組織，都會比單打獨斗更有優(yōu)勢。

越來越多的證據(jù)證明，中小貨代在目前市場上的生存空間，越來越小了。

馬士基日前正式實施的2022年新合同產(chǎn)品，遭到了中小型貨代的一致“差評”。

他們認(rèn)為，馬士基將固定艙位給了大型托運人或者貨代企業(yè)，而他們只能接受遠(yuǎn)高于長約價格的即期運價，還無法獲得艙位保證和穩(wěn)定性。

實際上，馬士基于2021年12月發(fā)布該產(chǎn)品清單時，就引發(fā)了貨代企業(yè)的集體焦慮。盡管馬士基隨后在聲明中表示“貨運代理過去是，未來也將繼續(xù)是我們集裝箱運輸業(yè)務(wù)的重要客戶群體”，但依然無法打消貨代的擔(dān)憂。

根據(jù)其新公布的6項產(chǎn)品清單，其中3項僅通過馬士基的銷售團隊提供，將“引導(dǎo)客戶找到滿足其需求的最佳解決方案”，而且其長約簽約重點對象是全球貨量排名前200名的大客戶。因此，中小貨代企業(yè)只能接受即期運價和產(chǎn)品，而無法執(zhí)行更為長期的訂艙計劃。

馬士基的舉動并非個例，中小貨代面臨的困境也不只是向他們關(guān)閉了的產(chǎn)品服務(wù)。

近期貨代業(yè)界的諸多收購引發(fā)關(guān)注，這其中既有馬士基、地中海航運、達(dá)飛展開的縱向收購，也包括貨代業(yè)內(nèi)的橫向收購。

2021年火爆的市場，為行業(yè)帶來了充足的現(xiàn)金流，在大筆資金支持下，依照自身業(yè)務(wù)，展開有目的的收購幾乎是肯定的。

比如，馬士基的收購，強化了主干航線所涉地區(qū)業(yè)務(wù)；地中海航運的收購，選擇了新興市場；中集物流日前的收購，也是瞄準(zhǔn)了拉美地區(qū)。

對于中小貨代來說，競爭對手規(guī)模越來越大，意味著自身生存空間越來越小，最終陷入內(nèi)外交困的局面。

那么，如何脫困？

長期以來，貨代企業(yè)尤其是中小貨代，定位始終是“賺差價”，從而導(dǎo)致他們在市場競爭壓力增大時沒有核心競爭力。這在當(dāng)下的市場，無疑是致命的。

因此，目前中小貨代如果能通過“抱團取暖”增強話語權(quán)，無論是結(jié)成聯(lián)盟還是加入社團組織，都會比單打獨斗更有優(yōu)勢。當(dāng)然，如果有充足的現(xiàn)金流，通過收購或者合并壯大自身，也是不錯的方式。

無論如何，對于當(dāng)下的中小貨代而言，幾無退路，而可選的發(fā)展方向似乎也不多。更為重要的是——當(dāng)下可能是最后的突圍時間窗口。

by 廣東臺灣專線