此外，MSI還強調(diào):“沒有任何一條航線能夠逃脫全球經(jīng)濟衰退的影響?！盡SI指出，由于新興市場的資本外逃、美元幣值飆升和大宗商品價格下滑，非主要航線的風(fēng)險敞口也很大?！?/div>
MSI預(yù)計3 - 5月亞洲-中東-印度航線的總運量將同比下降12%，亞洲-拉丁美洲和跨大西洋西行航線將同比下降10%，歐洲內(nèi)部航線和亞洲內(nèi)部航線運量將分別下降8%和5%。
MSI表示，美國賣家不斷取消的訂單將迫使航運公司停航更多的航次，4月份恐將出現(xiàn)今年2月份中國疫情爆發(fā)期間的大量空白航班，值得一提的是，2月時通過減少航班穩(wěn)住了即期運費，而到4月份，即期運費恐將不能得到維持。
但不同的是，“這次需求受到的沖擊將來自進口商，而不是出口商，這將改變航運公司在價格談判時的激勵策略。”因為，當(dāng)(中國)根本不生產(chǎn)貨物時，降低運費以搶占市場份額就不那么有意義。但在未來幾個月，情況可能會有所不同，亦即，更有可能出現(xiàn)一場新的價格戰(zhàn)?！?/div>
但MSI預(yù)計航運公司之間的價格戰(zhàn)規(guī)模不會和2016年一樣大。因為在過去4年各大航運公司之間的商業(yè)聯(lián)盟關(guān)系得到加強，歐盟反壟斷豁免也得到延長。
但是，運價的下跌將會不可避免的下跌，該公司估計，5月份亞歐航線的即期運費將較2月份下降36%，跨太平洋航線的運費則將下降17%。
對于托運人來講，低運費當(dāng)然有利于提高利潤率，但低運費也將產(chǎn)生另外的問題。亦即極端情況下，當(dāng)航運公司不能獲得能夠足以償還債務(wù)的運費，同時也沒有政府能夠出手援助時，那么諸如2016年韓進破產(chǎn)后造成的全球供應(yīng)鏈混亂也將給托運人帶來嚴(yán)重的打擊。
雖然MSI新的報告沒有提到航運公司破產(chǎn)方面的風(fēng)險，但Alix Partners和Stifel shipping分析師本?諾蘭(Ben Nolan)亦即包括MOODY'S在內(nèi)的其他一些機構(gòu)曾屢次警告下一個韓進時刻或?qū)⒌絹怼?/div>
Nolan就在本周一的一份報告中警告稱，“如果冠狀病毒最終導(dǎo)致全球經(jīng)濟陷入嚴(yán)重衰退或大蕭條的局面，那么包括占據(jù)市場份額高達16%的世界第二大集裝箱航運公司地中海航運MSC可能都將面臨危險。
諾蘭還介紹到，此外，世界第四大集裝箱海運公司達飛輪船此前也被穆迪將其高級無擔(dān)保評級下調(diào)到 Caa1 （CMA CGM被下調(diào)評級，違約風(fēng)險上升）。風(fēng)險名單上的另一個名字是排名第八的陽明海運，該公司的市值已經(jīng)縮水到只有3.75億美元。
但諾蘭同時也表示，本次危機也有可能在未產(chǎn)生嚴(yán)重后果的情況下結(jié)束。
by 廣東臺灣海運
