由于目前集裝箱市場的不景氣，全球運力排名第19的集裝箱航運公司，同時也是歐洲和地中海區(qū)域最大的支線和短程航線服務商——Unifeeder，正在采取行動調整10％到20％的運力，其中包括將部分船舶退還給船東。
據悉，這家總部位于丹麥的航運公司，目前正在縮減其運力，這意味著部分租賃船舶的合同將不會延長。
據這家航運公司首席執(zhí)行官杰Jesper Kristensen稱，這并不是大范圍的減少，而是在有意義的地方減少一部分運力，這是由新冠病毒暴發(fā)所導致的。
“我們正在調整我們的航運網絡和服務于各個市場的船舶數量。我們還在調整陸上運力，因為我們在不同的國家使用不同的方式來減少工作時間等?！盞ristensen表示。
運力的縮減隨市場情況而變化
由于新冠病毒的暴發(fā)，停工以及隨之而來的經濟放緩，全球集裝箱市場和主要航運公司的衰退估計約為10％至20％。
Kristensen用自己的話來說，這個數字或多或少會影響到支線班輪公司，Unifeeder就是“班輪公司的孩子”，因為我們主要是靠大型船只和主要港口之間的集裝箱運送為生。
這樣一來，Unifeeder整體運力的減少也將在10％到20％之間，因此通常65—75艘船的船隊將減少大約相同范圍比例的船只。
“我們有一個非常靈活的模型，因此我們可以不斷增加或減少船只的數量，盡管如今的現狀是獨特的，但市場變化對我們來說并不是什么新事物。波動是正常的?！盞ristensen說。
“目前，我們正在調整我們的船隊和擁有短期租船合同的船舶，我們可能還會獲得10％到20％的回報。此外在某些方面我們的規(guī)模有所縮減，因為我們試圖保持合理的頻率，與大型船只保持一致是沒有意義的?！彼f。船舶退還給船東
在決定將船退還給船東后，所謂的噸位供應商將不會延長合同。
其首席執(zhí)行官解釋說，這不是提前終止合同的問題，并指出這不是一個嚴重的問題。但是，也有一些例子表明，疫情會導致船期表發(fā)生變化，例如，主要航線的大船被閑置，支線船公司將提供更多的運輸，因為需要提貨，尤其是在較小的地方的碼頭。
總而言之，市場的變化不可避免地會對Unifeeder的收入和收益產生負面影響，也會對公司造成負面影響。Unifeeder于2018年被總部位于迪拜的DP World收購，但Kristensen表示，在新東家的支持下實現增長的雄心將繼續(xù)存在，盡管時限可能會推遲了一些。今年1月，在DP World的支持下，Unifeeder收購了總部位于新加坡的Feedertech Group 77％的股份，其余的23％仍由該集團董事長Ali Maghami擁有。這家集團經營兩家公司，即Feedertech和Perma，這兩家公司提供支線服務，Perma提供近海區(qū)域網絡服務。
