隨著缺箱缺艙情況的緩解和市場(chǎng)整體運(yùn)輸需求的下降，近期集裝箱航線(xiàn)運(yùn)價(jià)較高位有一定回落。寧波出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（NCFI）數(shù)據(jù)顯示，NCFI綜合指數(shù)在9月17日創(chuàng)下年內(nèi)高峰紀(jì)錄后，逐步回調(diào)。

其中，在11月19日，NCFI綜合指數(shù)報(bào)收于3964.2點(diǎn)，較今年年內(nèi)最高點(diǎn)下跌5.7%，但較去年同期上漲157.6%，較2020年1月第1周，即新冠肺炎疫情前，上漲296.0%。

多因素引發(fā)運(yùn)價(jià)回落

業(yè)界普遍認(rèn)為淡季成為影響運(yùn)價(jià)的關(guān)鍵因素，但其實(shí)，引發(fā)運(yùn)價(jià)回落的原因是多方面的。

一是市場(chǎng)出口需求減緩。

今年10月，中國(guó)出口總額3002.2億元，同比上漲27.1%，環(huán)比下降1.8%，較9月份的最高值有所回落。其中，中國(guó)對(duì)美國(guó)出口537.7億美元，環(huán)比下降6.3%。這是運(yùn)價(jià)回落的重要原因之一。

具體來(lái)說(shuō)，停航、缺箱、缺艙、塞港、罷工等多種情況，導(dǎo)致全球航運(yùn)市場(chǎng)物流效率降至歷史低點(diǎn)，船期延誤問(wèn)題突出。原本亞洲—?dú)W洲航線(xiàn)往返運(yùn)輸時(shí)間約75天，而今需要100多天。

對(duì)此，赫伯羅特表示，今年上半年平均航程延誤天數(shù)較2020年同期增加2倍；集裝箱使用天數(shù)較2020年同期增加16%。截至今年10月，海外多個(gè)港口的集裝箱船平均延誤時(shí)間較2020年同期和新冠肺炎疫情前均有明顯上漲。其中，美國(guó)洛杉磯港、越南蓋梅港、馬來(lái)西亞巴生港的延誤時(shí)間分別達(dá)到15.9天、7.4天、8.1天，分別是2020年1月的12.2倍、5.3倍、7.4倍。

為避免供應(yīng)鏈不穩(wěn)定和船期延誤導(dǎo)致的交貨延遲問(wèn)題，不少托運(yùn)人自6月初即開(kāi)始出運(yùn)部分圣誕貨物。圣誕節(jié)備貨時(shí)間提前，使得10月初前后航運(yùn)市場(chǎng)已基本結(jié)束圣誕備貨。

二是我國(guó)限電影響企業(yè)產(chǎn)能。

為確保能耗雙控目標(biāo)能及時(shí)完成，廣東、浙江、江蘇、黑龍江、山東等20省市均推出了限電措施。例如廣東執(zhí)行“開(kāi)二停五”限電措施，每周周日至周四實(shí)現(xiàn)錯(cuò)峰輪休；江蘇不少工廠(chǎng)被限制15%的用電，部分企業(yè)機(jī)器關(guān)閉，直接放假20余天，90%的企業(yè)限電+限產(chǎn)；浙江延長(zhǎng)用電尖峰時(shí)段，拉大峰谷分時(shí)電價(jià)價(jià)差，多地嚴(yán)格控制石化、鋼鐵、化工、紡織印染、化纖、塑料制品等產(chǎn)能。大量化工、鋼鐵、建材等企業(yè)節(jié)能減產(chǎn)或直接停工停產(chǎn)，導(dǎo)致出口貨量較快下降。

三是高運(yùn)價(jià)限制低貨值產(chǎn)品出口。

根據(jù)目前市場(chǎng)情況，對(duì)于出口至美國(guó)的一般防疫物資，1個(gè)40尺標(biāo)準(zhǔn)箱，貨值為4萬(wàn)美元左右，海運(yùn)費(fèi)超過(guò)貨值的1/3；對(duì)于出口至巴西的化纖類(lèi)產(chǎn)品，1個(gè)40尺標(biāo)準(zhǔn)箱，貨值為2萬(wàn)美元左右，海運(yùn)費(fèi)超過(guò)1.3萬(wàn)美元，同時(shí)還有拖車(chē)費(fèi)、倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)、落箱費(fèi)、清關(guān)費(fèi)等物流費(fèi)用。如此高運(yùn)費(fèi)限制了經(jīng)營(yíng)低貨值貨物的國(guó)內(nèi)外買(mǎi)賣(mài)雙方的貿(mào)易需求。

四是原材料價(jià)格高企減緩企業(yè)生產(chǎn)節(jié)奏。

今年10月，受電力供應(yīng)緊張、國(guó)際大宗商品價(jià)格上漲等因素影響，工業(yè)品價(jià)格漲幅繼續(xù)擴(kuò)大。全國(guó)工業(yè)生產(chǎn)者出廠(chǎng)價(jià)格（PPI）同比上漲13.5%，繼9月份同比上漲10.7%創(chuàng)下2008年8月以來(lái)的新高之后，增幅再次加快；而工業(yè)生產(chǎn)者購(gòu)進(jìn)價(jià)格同比上漲17.3%，較9月份的14.3%也呈現(xiàn)明顯加快趨勢(shì)，顯示出進(jìn)口價(jià)格的上漲對(duì)企業(yè)利潤(rùn)的擠壓。中國(guó)制造業(yè)PMI環(huán)比下降0.4%至49.2%，繼續(xù)位于收縮區(qū)間，經(jīng)濟(jì)下行壓力加大。

在21個(gè)行業(yè)中，9個(gè)高于臨界點(diǎn)，比9月減少3個(gè)，制造業(yè)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活躍度有所減弱。供需兩端進(jìn)一步放緩，生產(chǎn)指數(shù)和新訂單指數(shù)分別為48.4%和48.8%，環(huán)比下降1.1和0.5個(gè)百分點(diǎn)。

此外，不管是艙位還是空箱，目前緊缺狀態(tài)已經(jīng)大為緩解，運(yùn)力供需面逐漸向好。

這得益于一方面造箱企業(yè)擴(kuò)大新箱產(chǎn)能。全球最大集裝箱設(shè)備制造企業(yè)之一中集集團(tuán)前三季度數(shù)據(jù)顯示，其干貨集裝箱累計(jì)銷(xiāo)量達(dá)190.9萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)約220.8%；冷藏箱累計(jì)銷(xiāo)量為13萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)約54.6%。

另一方面，班輪公司加大船舶投放。今年1—10月，亞洲至美西、美東、北歐和地中海航線(xiàn)投入運(yùn)力分別同比增長(zhǎng)18.8%、12.5%、9.2%和8.5%，且除THE在亞洲－美西航線(xiàn)上的運(yùn)力投入減少8.2%外，三大聯(lián)盟在各條航線(xiàn)上運(yùn)力投入均呈增長(zhǎng)趨勢(shì)。

未來(lái)運(yùn)價(jià)受制于何？

從寧波出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（NCFI）的歷史波動(dòng)趨勢(shì)圖來(lái)看，2021年12月—2022年1月，航運(yùn)市場(chǎng)較有可能會(huì)經(jīng)歷春節(jié)前的傳統(tǒng)旺季。但長(zhǎng)期來(lái)看，還存在6方面因素影響集裝箱運(yùn)價(jià)未來(lái)走勢(shì)。

新冠肺炎疫情影響。新冠肺炎疫情的逐步緩解，將在短期內(nèi)進(jìn)一步刺激海外消費(fèi)需求，帶動(dòng)航線(xiàn)運(yùn)價(jià)上漲。2020年下半年率先漲價(jià)的美西、美東航線(xiàn)，就如同近期頻繁爆艙的泰越航線(xiàn)。但隨著海外國(guó)家生產(chǎn)能力修復(fù)，我國(guó)的出口替代效應(yīng)減弱，出口貿(mào)易增速或?qū)⒎啪?。同時(shí)，新冠肺炎疫情也將引起各國(guó)對(duì)于產(chǎn)業(yè)鏈布局的重視，或面臨產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、外資回流的風(fēng)險(xiǎn)。

國(guó)際經(jīng)貿(mào)環(huán)境。WTO預(yù)測(cè)2022年全球出口增速同比增長(zhǎng)4.7%，保持低速增長(zhǎng)。在全球經(jīng)濟(jì)低增和逆全球化的長(zhǎng)周期中，2022年海外需求政策共振式收縮，過(guò)熱商品需求不可長(zhǎng)期持續(xù)。美國(guó)財(cái)政補(bǔ)貼已經(jīng)在2021年9月正式退出，但勞動(dòng)力市場(chǎng)供需失衡導(dǎo)致工人議價(jià)水平大幅增強(qiáng)，美國(guó)工資增速畸高，在一定程度上延緩了我國(guó)出口的降溫。但在沒(méi)有補(bǔ)貼加持下，海外經(jīng)濟(jì)體過(guò)熱的商品消費(fèi)需求必然將逐步降溫。

行業(yè)政策監(jiān)管。2020年8月和9月，中國(guó)交通運(yùn)輸部2次就中美等航線(xiàn)運(yùn)價(jià)波動(dòng)較大的問(wèn)題約談了運(yùn)營(yíng)中美航線(xiàn)的班輪公司并要求落實(shí)運(yùn)價(jià)備案規(guī)范化。同年9月，美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)對(duì)海運(yùn)費(fèi)展開(kāi)調(diào)查，并向班輪公司發(fā)出警告，稱(chēng)如果有證據(jù)表明跨太平洋貿(mào)易存在串通行為，將向聯(lián)邦法院提起訴訟。海洋聯(lián)盟成員東方海外隨即宣布恢復(fù)2020年10月后跨太平洋航行9次停航中的6次，北美航線(xiàn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)9月下旬至11月中旬期間均維持平穩(wěn)走勢(shì)。隨后，多國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)紛紛釋放對(duì)航運(yùn)進(jìn)行更嚴(yán)格審查的信號(hào)，并從船期安排、運(yùn)力投放、運(yùn)價(jià)調(diào)整等多角度提出更為嚴(yán)格的備案要求。

班輪公司經(jīng)營(yíng)策略。2020年前三季度，班輪公司摸索出了 “撤運(yùn)力、保運(yùn)價(jià)”的經(jīng)營(yíng)模式，獲得良好收益。隨著市場(chǎng)對(duì)于運(yùn)力供給的依賴(lài)度不斷增加，班輪公司各季度財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示利潤(rùn)十分可觀(guān)，在集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的話(huà)語(yǔ)權(quán)也更為突出。目前，班輪公司正積極采取措施加速解決物流周轉(zhuǎn)不暢問(wèn)題，以承運(yùn)更多貨品，但若物流恢復(fù)，班輪公司仍有較大可能繼續(xù)采取保運(yùn)價(jià)措施。

海外港口疏港進(jìn)程。截至今年11月19日，洛杉磯港等泊集裝箱船數(shù)量和在港天數(shù)均已達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的32艘和18.5天，最長(zhǎng)等泊時(shí)間高達(dá)55天。為緩解物流壓力，洛杉磯港已實(shí)行每天24小時(shí)不間斷營(yíng)業(yè)，但因其缺乏熟練的碼頭工人、卡車(chē)司機(jī)和鐵路工作人員卸載集裝箱，進(jìn)出的貨車(chē)量并不大。

根據(jù)美國(guó)卡車(chē)運(yùn)輸業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，目前美國(guó)卡車(chē)司機(jī)缺口數(shù)量比新冠肺炎疫情前激增了30%。隨著經(jīng)濟(jì)重啟，消費(fèi)者需求增加，更催生了對(duì)貨運(yùn)量和卡車(chē)司機(jī)的需求。同時(shí)，美國(guó)新冠肺炎疫情期間的失業(yè)救濟(jì)政策，讓不少勞動(dòng)人口產(chǎn)生惰性。

此外，盡管美國(guó)議會(huì)已批準(zhǔn)174億美元的港口航道投資建設(shè)計(jì)劃，但并不能很快見(jiàn)到成效，海外港口基礎(chǔ)建設(shè)投入不足，集疏運(yùn)體系不完備，大大拖累了疏港進(jìn)程。

集裝箱運(yùn)力供給。新冠肺炎疫情前，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)一直處于艙位過(guò)剩的狀態(tài)，缺箱問(wèn)題前所未聞。新冠肺炎疫情使航運(yùn)市場(chǎng)對(duì)于船舶艙位和集裝箱設(shè)備的迫切需求，促使班輪公司訂購(gòu)新船、造箱公司擴(kuò)大產(chǎn)能。

by 廣東臺(tái)灣專(zhuān)線(xiàn)